智己LS6电驱动 800v驱动电机
作者： 拆车邦研学社
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众所周知，电机、电池、电控决定了电动车的续航、加速、充电速度等性能，所以三电也被视为是电动车的核心技术。智己品牌尽管属于造车新势力，但是得益于母公司上汽集团的鼎力支持，以及与顶级供应商合作，LS6的三电技术可以说是目前行业领先水平。
在电动车上，评价电驱系统技术先进的指标叫做“功率密度”，也就是电驱系统每公斤重量能够产生多大的功率。而在电驱系统设计中，提高功率密度最好的办法就是增加电机的转速。目前主流电动车的电机最高转速在16000rpm左右，只有极少数车型的电机转速能够接近或者超过20000rpm。比如海外的Lucid Air车型电机最高转速做到了19500rpm， 特斯拉Model S Plaid电机转速达到了20000rpm。
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国产品牌方面，仰望U8把电机转速做到了20500rpm， 极氪001 FR电机转速更是达到了20620rpm。如今，智己LS6的800V版本又把国产电机最高转速卷到了21000rpm。得益于电机转速的增加，LS6的800V版本驱动系统功率密度提升至了4.41kW/kg。要知道，目前主流电动车的驱动系统功率密度大概在3kW/kg。也就是说，LS6的驱动系统不仅功率大，而且重量轻、体积小。
非LS6电机 仅示意
在电机稳定性方面，LS6的电机轴承采用了中空设计，也就是冷却油液直接进入轴承内部带走转子热量，这点和之前奥迪e-tron的电机散热设计思路类似。随着电机散热能力的增强，LS6即便连续10次以上加速都不会出现电机过热的情况，性能更加稳定。
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值得一提的是，LS6上的这台转速21000rpm的永磁同步电机并非外购，而是由 上汽集团旗下的 上汽捷能公司研发。一提到上汽捷能，大家肯定很陌生，但要是说中国第一个量产的串并联结构混动系统--EDU，也是上汽捷能研发的，那就要给他个respect了！
在电气系统设计中，功率=电压x电流，也就是说，提高功率的办法只有增加电压或者电流。但是在电动车上，提高电流会导致电器元件发热量增加，电气系统整体效率因此下降，而且大电流还需要使用更粗的线缆，这又会使电动车的线束重量上升。于是大家就把目光转移到了电压上，随着电压的增加，电动车的充电速度和电机功率更大，同时还能降低电损，所以高压平台成为了电动车的发展趋势。不过按照行业的定义，一般额定电压在550V-930V之间的车型都可以叫800V平台。也就是说，800V平台是一个范围，而不是固定的数值。跟一般的800V车型不同的是，LS6的800V平台额定电压为750.7V，最高工作电压可达875V。而 小鹏G9这类800V平台车型，额定电压其实只有617V，最高电压不过700V，至于售价更低的小鹏G6，电压还要低一些。在目前量产电动车当中，电压比较接近LS6的是保时捷Taycan，它的Turbo版额定电压为723V，最高电压为854V。不过，大家都知道，Taycan的起售价高达89.8万，而采用800V平台的LS6顶配车型售价不到30万，性价比不用多言。智己LS6永磁同步电机
由于LS6采用了800V平台，所以电控系统中的功率器件也换成了耐高压、效率高的SiC碳化硅。其中，双电机四驱版的前桥SiC碳化硅来自英飞凌，后桥则来自丹佛斯，均为国际一线供应商。丹佛斯1200v碳化硅模块
至于价格更低的400V平台，功率器件则换成了主流的IGBT。虽然400V平台放到今天来看已经不算先进了，但是要知道目前国内销量最高的Model Y就是400V平台，而且它的最高工作电压只有400V，而LS6的400V平台最高工作电压为458V。由此可见，LS6的400V平台目前还是有不错的竞争力。智己LS6驱动电机样件
电池部分，LS6采用 上汽时代提供的三元锂电池。其中，400V平台采用的是523电池，800V平台采用的是622电池。大家都知道，现在宣传比较多的是811三元锂电池，也就是电池正极材料中的镍、钴、锰三种元素的配比为8：1：1。而523和622三元锂电池，就是将镍、钴、锰的比例改为5：2：3，以及6：2：2。对于三元锂电池而言，提高镍的比例就会使电池能量密度上升；提高钴的比例可以增加电池放电倍率；提高锰的比例会让电池更加安全。也就是说，523和622电池，两者的侧重点不同。
续航和充电方面，LS6的400V平台提供71、90kWh两种容量的523三元锂电池，对应的CLTC续航分别为560、680km。在直流快充模式下，400V平台最大充电功率为105kW。
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至于800V平台则全部采用100kWh的622三元锂电池，单电机后驱和双电机四驱版对应的CLTC续航分别为760、702km。在直流快充模式下，800V平台最大充电功率高达396kW，能够实现充电5分钟补能200km+的效果。另外，LS6还全系标配6.6kW对外放电功能，也就是说，在户外你可以用车载电源同时供应三个功率2kW的电磁炉。
我们所试驾的车型是LS6双电机四驱顶配版，实际开起来这辆车给人的第一感觉就是轻柔。首先是转向，LS6不仅转向力度十分轻盈，转向比也只有15.3：1，方向盘打死只有一圈半左右。所以在平常变道、转弯的时候，并不需要太大幅度地转动方向盘。至于试驾车选装的半幅式方向盘，在狭窄的弯道快速转向和掉头时，由于缺失了上半部分盘幅，所以并不是特别好用，初次上手还需要适应一段时间。
路感部分，LS6通过方向盘传递到驾驶者双手的信息倒也不多，比如在经过连续交错的减速带时，方向盘的左右摆动力比较小，可见转向系统把路面的起伏信息过滤掉了一部分。
在弯道中行驶时，随着过弯速度的提高，方向盘也不会明显变沉，转向手感并不是那么运动。但也得益于适中的转向调校风格，在匀速巡航的时候，双手轻微动一点方向盘，LS6的转向不会表现得过于“贼"，高速巡航能给人提供比较强的安定感。
尽管LS6的方向盘比较轻，并且路感也不多，但是操控响应并不差。比如在蛇形绕桩或紧急变道时，LS6的转向不仅主观上没有任何迟滞，而且车头响应速度和车尾的跟随性都比较好，根本感觉不出它是一辆2.43吨重的车，用灵活的胖子来形容它毫不为过。至于底盘极限性能，据底盘调校工程师透露，LS6的工程车在麋鹿测试中，最高通过速度在79-80km/h之间，这个成绩对于它的尺寸和重量来说也是不错的。智己LS6三合一电驱动
悬架调校方面，LS6虽然没有采用空气弹簧，但得益于合理的弹簧刚度设定，底盘依然表现出了良好的舒适性。具体来说，在经过减速带时，LS6较软的前悬架能把大震动化解为柔和的冲击；后悬架韧性则要更足一些，震动冲击略大于前悬，但也属于比较舒适的风格。另外，LS6所配备的蒙诺减震器也表现称职，在弹簧大幅跳动时，减震器能够较快地抑制余震。
大家都知道，一般弹簧比较软的车，在转弯的时候侧倾都比较大，但LS6的表现却恰恰相反。无论是弯道行驶，还是快速变道，LS6的车身侧倾幅度都不算大，更不会让人觉得不安。起初，我以为LS6只是使用了特别粗的防倾杆来抑制侧倾，但是在蛇形绕桩中，LS6的车身左右侧倾过渡倒是挺自然的。而一般采用较粗防倾杆的车型，车身侧倾过渡都会让人感觉不协调。于是，我又仔细比对了一遍车身数据，这时我才发现其中的不同。LS6虽然外形看起来不显大，但它的前/后轮距分别达到了1698、1707mm，要知道，宝马X5L的前/后轮距也才1680、1688mm。
在底盘设计中，如果车身重心高度保持不变，那么轮距越宽的车侧倾就会越小。而电动车的重心高度本来就比燃油车低，如果再配上大轮距，那么对侧倾控制就更有利了。
刹车脚感方面，日常驾驶中LS6的刹车踏板其实很轻，而且刹车力来得很柔和、线性。如果不是事先测过，我根本不会把它跟35.05米的刹车距离，800v碳化硅逆变器以及-1.12g减速度这种惊人的制动性能联系到一起。
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之所以LS6的刹车能兼顾舒适和性能，主要是因为它采用了马牌提供的线控制动。具体来说，智己LS6油冷扁线电机的刹车踏板与刹车分泵没有任何机械连接，所以踩下刹车踏板时，只是给踏板感觉模拟器发出了一个电信号，这时驱动电机通过回收制动能量，从而使车辆实现了减速，这就是电动车上常说的CRBS功能。不过，当你深踩刹车踏板时，线控制动的“压力形成单元”又会以极快的速度给卡钳施加巨大的制动力，所以线控制动比传统的机械制动拥有更短的刹车距离。
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