今天公布的这些硬核技术包括电机、电池、大压铸、自动驾驶、智能座舱五大技术，虽然此前小米对传统造车没有太多积淀，但凭借钞能力和雷军的号召力，这些技术无一例外都是目前最先进的。
当然也贡献了很多热搜，比如雷军明确表示，小米汽车的目标是媲美保时捷、特斯拉，打造汽车工业新时代的梦想之车。
用15年到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商，为中国汽车工业全面崛起而奋斗。
这个目标确实足够伟大，不过等到15年后，雷军得接近70岁了。
至于小米汽车SU7的价格，不是9万9，也不是14万9，按照雷军的原话，“还是要尊重一下科技。”
01
一台怎样的车？
说好不发产品，只讲技术，结果还是忍不住剧透了。
谈及为什么选择首款车为轿车，雷军称行业有句话“高车容易低车难”，轿车是汽车工业的“时代精神”。
换言之，就是因为做轿车比SUV难，小米选择难而正确的路，希望小米打造出要做的起经得起时间考验的车。
零百2.78秒
先来看一下小米汽车首款车型SU7的具体信息。
小米SU7，定位C级高性能生态科技轿车，长4997mm、宽1963mm，高1440mm，轴距为3000mm，从体型看跟宝马5系差不多大，比B级车特斯拉 Model3 大了一整圈。
雷军在发布会上公布的小米 SU7有两个版本，普通版与 Max 版，简单易懂。
有意思的是，雷军在发布会的现场调侃，车圈的命名都很夸张，没有标准版，一上来就是 Pro、Max，各种尊享版。。。
而SU7 Max版搭载了双电机，实现全轮驱动，峰值功率495Kw，最大马力高达673PS，峰值扭矩838N·m，这相当于4.0L涡轮增压V8发动机的性能，零百加速仅需2.78秒，跨入2秒超跑俱乐部。
而且对于电车来说，零百加速和最高时速很难兼得，但在小米自研的强大电机性能下，小米讲SU7的最高车速达到了265km/h，中后段加速实力也同样不俗，0-200km/h仅10.67秒。
不仅跑得快，还要刹得住，其100-0km/h制动距离为33.3米。同时作为C级车，其转弯半径仅为5.7米，而作为小一号B级车的Medel 3转弯半径为5.9米。
搭载的是小米和宁德时代耗时两年多时间研发的电池，是目前中国市场唯一一辆以101度电量达到CLTC工况800km续航的四驱车型。在800V超级快充加持下，充电15分钟续航510km。
另外，还有号称无限自由度的自定义驾驶，包括了加速、转向、悬架高低、悬架阻尼、前后驱动分配比例、能量回收比例等一系列的功能全都能自己调节，甚至挡位精度高达100级，所有参数组合加起来能提供16.8亿种驾驶模式。
这个数字确实夸张，但对于实际驾驶体验来说就仁者见仁了。
小米SU7上还有一个特别的模式，叫“Boost模式”，加速超车时，按下方向盘右下的红色按键，整车可立即提速，持续20秒的超额扭矩输出，这和保时捷的“鸡血模式”非常相似。
强大性能之下，底盘也不能含糊。硬件上，小米SU7搭载前双叉臂以及后五连杆独立悬架，配置了CDC减振器＋空气弹簧、博世DPB+ESP10.0全解耦制动系统。
不过，雷军在这次发布会上的介绍的参数基本都是 Max 版，标准版采用了单电机后驱版本、零百 5.28 秒，搭载了73.6 度铁锂电池、CLTC工况668km 续航，使用400V平台。
雷军在发布会最后也有些无奈，“不要喊9万9了，不可能的！”雷军进一步表示，但凡有这种表现和配置的，都得40万以上，所以14万9也不用再讲了，“还是要尊重一下科技啊！”
经得住时间考验的设计
雷军称，小米要做经得起时间考验的设计，就算十年后再看，五十年后再看，依然耐看，所以在比例的设计上就花了不少的心思，SU7做到了3X轮轴比，2X轮高比，1.36X 宽高比的黄金比例。
另外，雷军还在发布会上给观众们上了一节高数课，不仅科普了风阻系数如何而来，还拉出来了风阻的计算公式，来解释小米汽车是如何设计的风阻系数。
SU7 Max 全车上下有 8 组风道 17 个风口，车尾电动尾翼在最高速行驶的时候可以提供 130 公斤下压力，最终呈现出了全球轿车最低风阻系数 ——Cd 0.195。
这比此前全球风阻系数最低的量产车广汽的昊铂GT（0.197）还要低。
另外还有一些家族特征的设计，比如水滴形大灯、光环尾灯、175度涟漪曲面、半隐藏式门把手等。
SU7目前一共有三款配色，分别是海湾蓝，取自于海平面下60米的颜色；雅灰，源于雅丹地貌中灰色岩层；橄榄绿，取材于大自然。
当然，能让雷军为之自豪的设计语言，背后的设计团队实力当然不可小觑，雷军在发布会上还特意介绍挨个介绍了自己的设计团队。
团队很年轻，但都是大腕，首先SU7的首席设计师李田原是前宝马汽车全球首位中国设计师，BMW的iX和七系的早期设计就是由其完成。
外饰设计负责人仇臻是前奔驰德国总部高级外饰设计师，代表作有奔驰Vision EQXX；内饰设计负责人Shin Muto是前宝马高级内饰设计师，宝马Z4的内饰就是由他负责。年龄都不算老，甚至有些年轻，但基本都有10年以上的汽车设计经验。
当然了，最重磅的是，小米还请到了被誉为“全球最著名十大汽车设计师之一”“克里斯・班戈”担任小米汽车设计顾问。作为前国际顶级车企设计副总裁，天使眼、火焰曲面等一系列经典设计就是由他操刀，更是开启了宝马的“班戈时代”。
内饰方面，小米 SU7 / Max 拥有银河灰、暮光红、曜石黑三种内饰颜色可选，采用了 16.1 英寸触控大屏、56 英寸 HUD、7.1 英寸翻转仪表屏，后排座椅拓展小米平板 x2，还拥有系统智能融合，而且中控屏支持键盘扩展，还配备运动风格座椅、传统三幅 D 型方向盘。
02
科技生态一把抓
这次的发布会分为两大部分，除了雷军出乎所有人意料之外搞了“SU7预发布会”之外，在整场发布会的前半段，雷军花了一个半小时的时间重点聊了技术。
雷军认为，这个时代杰出的智能电动汽车，必须把这三点都做好：首先是一辆好看、好开、舒适、安全的好车；第二，是可移动的智能终端；第三，更是先进的移动智能空间。
所以在这样的愿景下，小米布局了五大核心领域，电驱；电池；大压铸；智能驾驶；智能座舱。以及作为小米“人车家全生态”的底层架构之一，“摩德纳”架构。
并且喊出了那句响彻整场发布会的口号，“通过15到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商，为中国汽车工业全面崛起而奋斗！。”
行业最牛电机
首先是在电机方面，小米汽车项目成立之初，首先立项的就是做超级电机。
雷军称，组建了100人的专家团队，邀请了两家顶级电机公司，并且使用了最先进的AI技术，一次性做出了两款超级电机：V6和V6s。目前已量产，将搭载于小米SU7 首批车型上。
有多超级，看一组数据就知道。
转速达到21000rpm，放在两天前，这本是一个非常震撼的数据，但奈何被友商截了胡，就练雷军在发布会的现场有些不好意思，“这些东西原计划八月发布，推迟到今天，也被友商截胡了”。
但即便如此，21000rpm的转速仍然位居行业的第一梯队，不仅如此，小米团队通过AI技术，超过了20万次的转子结构拓扑和电机结构解耦的应力分布优化，实现了77%槽满率，同时降低了约25%铁损和实现0.3%的效率提升。
两款超级电机分别被命名为 V6 和 V6S（HyperEngine V6/V6s），其中V6超级电机的最大功率为299PS，最大扭矩为400N·m，而HyperEngine V6s超级电机的最大功率则达到了374PS，最大扭矩为500N·m。
既然都已被截胡，野心十足的小米还准备了“杀手锏”。
带来了第三款电机，直接叫V8S，简单粗暴。其转速高达 27200rpm，这绝对是属于全球转速之最。
其最大马力达到578ps，峰值功率425kW，最大峰值扭矩635N·m，98.11%的最高效率，其电机功率密度更是达到了10.14kW/kg。甚至小米为这款电机申请了155项专利，其中已授权60项。
为了能够承受超高转速，V8s超级电机采用业界首发960MPa最高强度特种硅钢片，强度比行业主流产品高两倍多。
不过雷军也表示，这款超级电机，要到2025年才能上车。
要做冬季续航之王
电池是纯电汽车最核心，也是最贵的零部件，雷军表示电池占据了整车成本的40%，甚至50%。
会上小米发布了与宁德时代共同研发的800V SiC高压平台，还也特意提到没有虚标，达到了871V，也可以称之为准900V平台。
其采用了自研CTB一体化电池技术，加上地板的厚度仅为120mm，从发布会数据来看，小米汽车的电池包平台理论上限达到150kWh的最高电量，CLTC续航1200+km，不过为了权衡成本，最终电池容量选择了132kWh，依旧保持了1000+km的CLTC续航。
针对安全性问题，小米独创了个技术——电芯倒置。顾名思义，电池反着放，这样做的好处就是，一旦发生电池热失控，明火会冲向地面，而不是驾驶舱。
另外辅以17层的高压绝缘防护，7.8m²同级最大冷却面积，并使用165片气凝胶进行隔热，最大程度上保证电池安全。
卷完电池容量，电池安全，还卷起了冬季电池性能。雷军还在发布会上喊出了“小米立志做电动车冬季续航之王”的Flag。
其搭载的热泵系统——可从外界低温空气中吸取热量来进行供能。另外还有三热源逐级加热技术，将电驱动产生的余热进行再利用，实现了18kW的最大电池加热效率。
虽然电池部分没有电机那么震撼，不过打出的冬季续航这张牌确实是很多电车还没解决的痛点。