sprint自行车评测「sprint山地自行车咋样」

十九到二十世纪这一百多年毫无疑问是金属曾经辉煌的年代，当时国际公路自行车顶尖大组赛场上所有的车手都骑乘着由各式钢管或铝合金管制成的车架，当碳纤维在二十世纪末展示出它毋庸置疑的强大综合优势时，仅用了十年的时间，顶尖公路大组赛场再也看不到金属车架的身影，曾经辉煌的金属制车架也迅速地跌落了神坛。

铝合金车架作离开赛场后，变为了各个品牌入门、娱乐的分支，成为不少车友在初接触公路车、山地车运动时的首选，虽然市场上仍在制造高端铝架的品牌是越来越少了，但也有像Cannondale、Specialized、TREK这样的品牌，继续研发、投产各种性能向铝合金高端车架，以满足业余车友、职业车手在日常以及平路绕圈赛的骑乘使用。

近日，Biketo美骑网产品频道也喜提了一辆全新的Specialized Allez Sprint Disc Comp铝合金碟刹公路整车作为后续碟刹套件、轮组等零部件评测用车，在未来的日子里车友们也会在美骑网上看到它得到各种不同的升级。

如果说Specialized闪电是“涂装厂”，那么Allez Sprint还真是一辆靠涂装大卖的车，自推出至今，Allez Sprint曾推出过多个特别的限量涂装，不仅如此，每年发售的款式涂装也是不重样，个性张扬、低调内敛、清新亮丽、国旗配色应有尽有。由于铝架有着容易上色的先天优势，能更好地满足所有车友对涂装的不同追求，Specialized与Cannondale在国外都依靠着丰富的涂装，成功地在这碳纤时代卖得一手好铝架。

▲广州大学城北亭BLACK单车店

▲店内的一角陈列着众多车友停放与等待维修保养的多款亮丽涂装Allez Sprint

题外话，自从笔者的铝架白车换装回弯把后，家中的S-Works Tarmac SL5便进入了长期积灰的状态，骑乘频率也变得越来越低了。国外车友圈甚至还冒出超壕配置深挖金属车架性能的“铝架邪教”，有意围观“邪教组织”的车友可以点击进入并在搜索“ALLEZ”、“Aluminum”等关键词：Weightweenies、Starbike Galleries

正巧，一直服役于Hagens Berman-Axeon洲际职业车队Jonny Brown，骑乘圈刹版本的车队队车Specialized Allez Sprint驰聘于今年（2018年）的美国国家锦标赛，在比赛193公里的倒数70公里处进入了四人的突围集团，最后强力地个人单飞了20公里赢下国家锦标赛，穿上“美国队长战袍”，成为美国历史上最年轻的精英公路大组赛冠军。

▲新科美国国家冠军Jonny Brown的Specialized Allez Sprint（火炬限量涂装）

Allez Sprint原来的定位就是平路绕圈赛用车，最大目标是在绕圈赛里统治全场，并且还需要承受至少90秒以上的狂暴冲刺。为此，Specialized也在其身上套用比较“凶残”的几何设定，以我们“喜提”的这辆52码Allez Sprint Disc为例，380mm的REACH（前伸量）搭配519mm的STACK（堆高），让STACK除以REACH的STR反馈到达了1.365，属于“贴地飞行”的激进几何，看似很凶，但也幸好碗组区域使用了“喇叭状”带有10mm抬升的碗组盖，配合我们预留在中间的10mm垫圈，使整体的STACK去到了539mm左右的水平，回到了舒适的运动几何。

Allez Sprint Disc车架组依然使用变速与刹车部分全段的线管以及油管，直接从车架下管前端、前叉入线进行内走线处理。

Specialized引进至国内的Allez Sprint Disc整车的涂装相对车架组来说更保守了一点，没有百花齐放，仅仅只有“铝原色/尼斯蓝”、“消光黑/反射白”两款涂装，而我们这辆评测用车经过一分钟的纠结后，最终选定了小清新风格的“铝原色/尼斯蓝”。

虽说这涂装名为“铝原色/尼斯蓝”，但这“铝原色”在实物到手后则发现是高端质感更强烈的“拉丝银”，而“尼斯蓝”则会在光线充足与暗淡时幻变出各种不同的“蓝”与“青”，涂装在不同光线环境下都能带来不一样的效果，高端与新鲜感兼备也是个不小的惊喜。

Allez Sprint Disc依然搭配了旗舰级别的Tarmac FACT碳纤维前叉，为前端提供极高的刚性以及灵敏操控，还可高效率地吸收路面颠簸传递的高频震动，与头管在轮廓上连成一体得到更好的空气动力学增益，最关键的一点是让车架组重量得到了下降，有着更好的颜值表现。

COMP级别的Allez Sprint Disc整车配置了一套6061的Specialized Shallow弯把与铝合金3D锻造的把立。把型设定舒适顺手，整套把组也有着不错的刚性表现，可槽点依然在于Specialized为整车配置的把组规格方面，52码的整车搭配上把中对中量度42CM的弯把，对于这个尺码的用户群体来说多多少少都有点太宽了，我们会在后续的日子为其更换为更适合的38或40CM规格弯把以及120MM把立。

▲与Tarmac SL5更为相似，稍稍弯曲、轻微压缩，保留着公路车美感的上管管型设定

Allez Sprint Disc的核心科技依然是Specialized缩写为“DSW”的“D'Aluisio Smartweld Sprint”铝合金智能焊接技术，肉眼可见的表面没有任何修饰处理，外露着面积巨大的焊道，十分粗犷。实际大部分的管件均由液压成型制成，随后使用DSW焊接处理在接管两端的管壁开始焊接，增大整体关节焊接位的横截面面积，以获取更高的强度与更强的刚性表现。另外，五通区域还使用了两片液压成型对合式结构的管件以焊点上移及扩大关节焊接横截面等处理，不仅让强度与耐久性得到进一步的提升，甚至还拥有着比9R碳纤维级别Tarmac SL5更强的侧向刚性。

▲D'Aluisio Smartweld Sprint铝合金智能焊接示意视频

▲Specialized Allez Sprint管件示意

▲动力区域扁宽粗壮的下管以确保骑士的动力被妥善地传递

对刚性没太大概念的车友可以看看以下由德国TOUR杂志机台测试而得的数据（来源：微博@岛野肠粉）：

头管刚性：

前叉侧向刚性：

五通侧向刚性：

使用粗壮的五通提供优秀的踩踏刚性一直是Specialized的优良传统，不过在COMP级别的Allez Sprint Disc上，Specialized并没有直接使用压入式中轴，而是在五通内黏上铝套转用了螺纹中轴，意在使用特殊规格的M30制式中轴，降低金属制压入式五通异响出现的几率。

▲Shimano 105 R7020液压碟刹机械变速混搭了Praxis Zayante BB30牙盘，组成了整辆传动与制动系统

Specialized在大多数系列的COMP级别整车上都搭配了这款Praxis Zayante 牙盘，曲柄部分由中空锻造而成，实际刚性要高于105系列的牙盘，但使用了特殊驱动侧30mm非驱动侧收窄至28mm的M30轴心规格，并且有着较高的自重712克，经常成为车主们替换的借口。

全新的105 R7020液压碟刹手变使用了与R8020、R685一致的全新造型，一改上一代R505“阳刚之气”过强的尴尬，又一个只不过……实际使用时，它的表现并不如那样子不太好看的R505，经过反复三次灌油操作后，捏动刹车时的空行程依然巨大，几乎是要捏动至整个行程的中后段，刹车才开始正式地进入施力工作，前、中段的制动并非持线性施力，制动力的介入比较突然。此外，R7020液压碟刹机械变速手变的变速部分依然是单次往上退档最多两档，退档的行程又再一次变长，所幸刹把伸展距调整可轻微地缓解这变档行程过长的问题。

▲碟刹部分也配套了时下主流的平装式安装座以及前后12mm的内六角慢拆式桶轴

▲前拨线管、后拨线管、后刹车油管在五通底部出线转为外挂走线

▲立管处上的UCI认证图案，意味着Allez Sprint Disc可以奔驰于如美国国家锦标赛这样受UCI管辖的公路大组赛场。

▲车架后三角见证了Allez Sprint Disc在设计上的气动与舒适并存

立管使用了与初代Venge相似的空气动力学管型，并有着轻微贴合包覆后轮的设计，意在降低后轮转动时的空气阻力及扰流，视觉上带来十足的肌肉感。立管从座管夹位置往下延伸逐渐从扁往粗变径，也为巨大的液压一体成型五通带来更好的力传递效果。

说实话，Allez Sprint Disc后上叉与后下叉管型设计的套路是有点像Cannondale的CAAD12了。两者都选择了垂直方向扁平化后上叉的处理，最大限度使用金属的形变吸收过滤路面颠簸改善路感；虽然亮光漆拉丝银下Allez Sprint Disc的后下叉轮廓并不显眼，实际中部变宽的管型倒是挺像粗壮化的SPEED SAVE“蛙足式”后下叉，同样是在保持侧向刚性前提下获取更高舒适性的设计。另外，Allez Sprint Disc的后上叉还低开于立管，与立管的连接处也改变为两侧的区域，都是降低垂直方向颠簸直接传递提升舒适性表现的设计。

Allez Sprint Disc上的FACT碳纤维空气动力学座杆使用着Venge ViAS的水滴形截面，并且有着看似后飘实际无后移量的直头造型。水滴形的座杆会使舒适性下降，这是我们都知道的事情，不仅如此，Allez Sprint也在Venge的基础上降低了后下叉焊接连接位以及后轮包覆的高度，这也衍生出座杆插入车架内的长度问题，座杆大概只插入到后上叉焊道的中央位置，大概就跟现在的ISP车架一样，座高低就要锯得多，二手交易的时候买家需要重视这座杆高度的问题。

Allez Sprint Disc与大多数其他系列的COMP级别整车相同，配备了一组低框的DT Swiss R470db碟刹开口胎铝合金轮组以及一对26C的Specialized Turbo PRO开口胎。

碟刹化后的Allez Sprint Disc虽然制动部分有了增重、轴距变长、后下叉长度也相应地由于开档的改变而变长，实际骑乘却很好地还原了圈刹版本的感觉。虽然车上装配的并非什么高端的零部件，但提速响应与刚性表现要比我们过往评测过Emonda ALR、CAAD12凌厉迅猛得多，“硬派”风格十分明显，维持着Specialized一贯干脆利落的风格。

既然提及到增重，就不得不说这辆Allez Sprint Disc的重量了，不含脚踏的实称重量约为8.1KG，远低于我们预想的水平，估计在更换至我们合适规格的弯把、把立、坐垫过后会下降至7KG以内。

▲摇车攻坡、冲刺没有丝毫铝合金车架的响应迟疑

Allez Sprint与Allez Sprint Disc的52码均使用了极大的73°头管角与44mm偏移量设定的前叉、较短的前轮轴距让操控变得极其灵敏，其灵敏的程度与转弯半径（小）已经远超相同尺码的旗舰款Tarmac与Venge，完完全全的“心之所向，轮之所往”，表明了Specialized对Allez Sprint车系在平路绕圈赛里U型、L型……各种弯道表现有着极高的期望。同时，这超灵敏的操控往往也是一把双刃剑，需要骑乘者耐心适应极短的前轮轴距，降低前轮“打脚”异象出现的几率。

也许得益于轮组较大的内宽，也许得益于搭配了26C的Turbo Pro开口胎，也许是得益于FACT碳纤维座杆的标配，别看Allez Sprint Disc有着满身“肌肉感”十足的管型，在这条熟悉的中心湖赛道里，舒适性方面倒是有着笔者意料之外的表现，路面粗糙的低级别冲击过滤得很好，而中、高级别颠簸的缓冲也比笔者自有的CAAD12在装配Cannondale C3铝合金座杆时要更好一些，只不过……当CAAD12更换SAVE碳纤维座杆后就是另一回事了。

总的来说，Specialized Allez Sprint系列有着丰富的涂装、制动方式选择，激进的竞技取向车架设定，表现出不亚于中高端碳纤维车架的刚性与响应能力，能很好地迎合到公路进阶型骑士以及各路希望骑帅又要骑快的“铝架邪教”爱好者。

这辆由BIKETO美骑网产品频道“喜提”的全新Specialized Allez Sprint Disc，将会在未来的日子协助产品频道的伙伴们完成碟刹公路相关的变速、制动、轮组等零部件评测体验工作，车友们也会在美骑网上看到它得到各种不同的升级。