或标配50万元中级车 电磁悬挂技术解析

● 主动式电磁 悬挂的应用车型

　　在2002年通用在 凯迪拉克 Seville STS首次使用MRC悬挂，此后MRC悬挂被用在通用旗下的各品牌（凯迪拉克、 别克、 雪佛兰）的车型上。时至今日， 法拉利、 奥迪、 本田甚至 路虎的一些车型上都有搭载MRC悬挂。下面我们来看看这些使用MRC悬挂的车型。

　　凯迪拉克：凯迪拉克作为最早使用电磁悬挂的厂商，其搭载电磁悬挂的车型相对较多。现款的赛威SLS和Escalade都有配置电磁悬挂的车型。而最新即将在国内上市的ATS、CTS、 XTS这几款新一代凯迪拉克车型也将大规模使用电磁悬挂。

　　 法拉利：作为一个专门生产超级跑车的汽车生产商，法拉利众多车型上都采用了电磁悬挂技术。最新的第三代SCM电磁悬挂系统，使得法拉利拥有极好的操控性能。通过方向盘上的旋钮，可以手动控制悬挂特性，尽显超跑的魅力。

　　奥迪：奥迪车上使用的电磁悬挂叫做AMR（ Audi Magnetic Ride）。AMR电磁悬挂现在主要在 奥迪R8以及 奥迪TTS上装备。奥迪的电磁悬挂吸震筒与凯迪拉克一样是由BWI公司生产的。

　　讴歌：电磁悬挂不是欧美品牌的专利。在美规版的MDX和ZDX上，都有配置电磁悬挂的车型。

　　路虎：2012款的极光有带电磁悬挂配置的车型，能根据路况自动调节避震软硬舒适度。而2013款极光这项功能变为选配，这不得不说是一个遗憾。

● 主动式电磁悬挂的基本原理

　　普通吸震筒内有一个密封腔，腔内有一个 活塞，活塞两侧的空腔都充满液压油，活塞上设置有节流孔。当活塞杆推动活塞在密封腔内运动时，液压油通过节流孔由高压侧流向低压侧从而抑制螺旋 弹簧的压缩和回弹，实现吸收震动的作用，一般来说这种吸震筒的阻尼特性是固定的。

　　改装用的吸震筒可以通过底部的旋钮调节调节悬挂吸震筒的软硬。调节时需要手动操作，在行驶时一般不能进行调节。所以这种吸震筒阻尼特性无法对特定的路况进行实时调整。

　　电磁悬挂的核心部件是内部充满磁流变液体的电磁悬挂吸震筒。电磁悬挂吸震筒的大体结构与传统的悬挂吸震筒相似。但电磁悬挂吸震筒内部不采用传统液压油而采用磁流变液体。在活塞上还设置有线圈，对线圈通电能够产生磁场而改变位于节流孔中的磁流变液体的属性，从而改变电磁悬挂吸震筒的“硬度”。通过线圈的电流越大，悬挂则越“硬”。为了让大家直观了解磁流变液体是怎样的，请看下面的视频。

【 凯迪拉克XTS主动电磁悬挂内部的磁流变液体演示】

● 主动式电磁悬挂的性能优势

　　使用电磁悬挂的车辆的操控性比普通悬挂要好。在车辆动力学分析中，使用电磁悬挂的车辆转向响应更为迅速，能获得更高的车速。而在方向盘角阶跃试验中，使用电磁悬挂的车辆的行驶轨迹更短，这表明车辆的操控性更好。

　　在车辆弯道性能测试中，电磁悬挂每秒上千次的调整悬挂阻尼值增强车辆悬挂过弯时的支撑，增强了 轮胎侧向抓地力，减小了车身侧倾。

　　在颠簸路面的加速测试中，电磁悬挂限制了车身跳动，让轮胎时刻与地面接触从而获得更短的百公里加速时间。

　　电磁悬挂性能了得，而在舒适性上与传统悬挂相比有一定提高。在滤除车身低频振动以及高频路噪性能上，电磁悬挂比传统悬挂有明显优势。

　　总结：使用电磁悬挂的汽车，能够根据路况和驾驶风格动态调教悬挂的软硬，弯道极限更高，在颠簸路面的贴地性更好。电磁悬挂除了提升车辆的操控性能外，在舒适性以及滤除路面传到车身上振动的性能上都会比传统悬挂要好。在通用凯迪拉克大力推广的情况下，电磁悬挂这种技术将会日益平民化。而作为直接竞争对手的奥迪、 奔驰以及 宝马也将积极跟进而最终使得带电磁悬挂的车型价格逐步降低。