据Intense公布，他们最受欢迎的车型是Tracer。从1999年开始，Tracer一直是林道车的先锋，而这台车的发展代表着Intense这个品牌的历史演变，原始车型由铝合金制成，26寸轮组，前后避震的结构，创始人杰夫·斯蒂伯（Jeff Steber）亲手设计，在特库曼拉工厂进行生产，碳纤车架用的是亚洲制造的Tracer 275c，这台突破性的长行程单车发布那天，Intense也宣布，重组后的管理团队将由安德鲁·赫里克（Andrew Herrick）带领。

　　Tracer已经有六代产品，但每代车型的目标只有一个：将软尾林道车推向巅峰。2017款Tracer打破了前几代产品的束缚，虽然继承了旧款的某些DNA，但却是焕然一新的野兽：延伸量更长，头管更趴，风格更有侵略性，下坡性能得到了大幅度提升。避震设计并不打算扩宽使用范围，实际上，新款Tracer是下坡的捕猎者。上坡时像是猛禽，从容不迫地在山林中盘旋，时刻等待着用200公里时速潜入下方的山谷。

第一代Tracer

Tracer Factory版配置细节

车架：Tracer 275 SL carbon，165mm避震行程，JS-Enduro连杆避震结构，碳纤上连杆，内置走线，ISCG-05导链器安装座，Boost标准轴心

前叉：Fox factory 36, Kashima, 160 mm, FIT4

后避震器：Fox factory Float X2

传动系统：SRAM XX1/X01 Eagle 12速

曲柄：Race Face Next SL, 34T

刹车：Shimano XTR, 180mm前刹碟片, 180 mm 后刹碟片

轮组：27.5” Enve M70 carbon车圈，DT Swiss 240花鼓，32辐条孔

座舱：Renthal FatBar Carbon 20mm x 780mm x 31.8mm把横，Renthal 40mm把立，Fabric Scoop Radius Pro座包，RockShox Reverb Stealth 150mm座杆

尺寸：S/M/L/XL

颜色：红/橙/黄/灰/黑

重量：13.4kg

售价：10399美金（71405元人民币）

Intense

2017新款Tracer

　　在创始人杰夫·斯蒂伯与Cero Design设计室的凯撒·罗约（Cesar Rojo）合作之下，2017 Tracer碳纤车架终于诞生。但在过去，Intense负责的是避震系统和车架几何设计，同时采用德国SEED Engineering公司的复合材料。

　　新款车架的部分特征类似于罗约设计的Unno林道车：椭圆形的纤细上管，车架角度可调整，上管大幅度倾斜，立管位置有三角形支撑。虽然有相似，但谁也不会把这台Intense认错。

　　Tracer拥有165mm的后轮行程，搭配160mm行程的Fox 36前叉。旧款的VPP连杆结构经过重整，连杆的运作方式更接近速降车。旧款初段行程的杠杆比数值偏低，而新款抛弃了这样的设定，目的是减少踏板回击、保证坚实的踩踏。相比旧款，新款中段行程的渐进效果很平稳，而末段行程渐进性明显上升，有效控制着末段行程打底的情况。新款确实会让车手有种很难打底的感觉，但它与旧款不同的是，避震系统并不会怜惜车手的双腿。如果你想加速或者上坡，最好将Fox X2后避震器的蓝色拨杆拨到爬坡模式。

下连杆环绕着中轴区域。

SL车架的碳纤上连杆。

结构

　　车架一共有两种碳纤叠加的方式，两种都出自同样的模具，但最顶级的三个车架版本采用强度更高的碳纤材料，碳纤叠加之后更加轻薄。Intense一共有四个码数的车架（S/M/L/XL），分别有五种细节配置，从售价10399美金（71405元人民币）的Factory版，也就是我们文中测试的这种，到售价4599美金（31568元人民币）的入门版本Foundation。

嵌装的座管夹。

不好意思，没有安装前拨的空间。

　　光是从价格标签不可能看出单车结构和成品质量，唯一能从视觉上确定的是，SL版本的碳纤上连杆确实比较高端。Expert和Foundation版本都有标志性的铝合金连杆。后避震连杆用角接触轴承安装，关键位置的转点均采用Intense的可调整筒夹系统。车架设计最独特的方面大概是避震系统的下连杆，从BB后下方延伸到BB上方，然后与下管转点相接。为什么下连杆不走寻常路？唯一的解释就是Tracer对前置转点情有独钟。

内置走线的布局……

全都从导管中穿过。

　　结构上的主要特点包括：尺寸超长的后上叉和后下叉，两者由一对垂直的连杆支撑，这种结构因为前拨的缺失而得以实现。后下叉有足够的空间安装2.4英寸车胎，传动侧的后下叉包裹着整体式橡胶护板，杜绝链条拍打产生噪音。内置走线，车架内部安装了塑料导管，使布线和安装零件更加便捷。车架下方，92mm压入式五通的两侧有ISCG-05导链器安装座，安装座被曲柄和避震系统的下连杆夹在中间。Intense没有考虑在车架上安装水壶架，某些坚持“骑车要骚”的车手可能很难接受，他们不允许自己穿着背带骑行裤或者背着水包出现在照片上。

Tracer是首款应用Intense enduro连杆系统的车型，其实这只VPP结构的一种变体，能使杠杆比的变化更为恒定。

蓝线代表的是去年发布的Tracer 275c，初始杠杆比偏低，为踩踏提供更好的支撑效果，红线代表的是新款Tracer的杠杆比，全段行程渐进性明显。

几何

　　在长行程全山地和enduro车型中，几何像是移动的靶心，没有固定的标准，目前最流行的几何，就是夸张的长延伸量（reach）和超级趴的头管角度。Intense与凯撒·罗约合作之后，彻底将这种结构的地位稳定下来。早在2012年，罗约设计了Mondraker Foxy，毫无疑问，那是首款进行量产的“延伸量长、头管趴、后叉短”的车型，Mondraker称之为前倾几何（Forward Geometry），从那时起，罗约将这个概念全方位完善了。新款Tracer扎根于前倾几何设计，但享受这种几何带来的好处的，并非只有最熟练、最健壮的车手。

采访

　　并不希望只将二手资料灌输到读者脑海中，所以我们采访了杰夫·斯蒂伯和凯撒·罗约，将Tracer新款车型的一手资料呈现给你们。

杰夫·斯蒂伯：Intense创始人

研发新款Tracer的时候，为什么你们选择与凯撒·罗约合作，而不是SEED的工程师？

很早以前我就想跟罗约合作，我们的欧洲总部设在巴塞罗那，而罗约的CERO设计室也在那里，与他合作可以说是天时地利。

我很欣赏罗约的设计远见，他一直在推动山地车避震、几何、设计不断进步。他所传达的理念与Intense不谋而合，并推动我们的新款车型走在时代的前沿。我们与他合作的有Intense Factory车队这个速降项目，当然还有其他项目，大部分与长行程车相关。

当然我们也会继续跟SEED公司的托马斯合作，我个人对双方携手非常看好，对我们来说这是一个全新的范畴。我们目前综合采用了SEED和CERO对碳纤车型的开发意见，双方各自有其擅长的领域。他们将原有的铝合金样本蜕变成碳纤车型，并制定生产步骤，双方都是我们研发团队中重要的一环。而整个过程将由我们的产品经理查德·彼得森监管。

新款Tracer是从零开始设计，还是旧款产品的进化？

Tracer一直是我们品牌下最强势的产品，老实说，新款是旧款的优化设计。enduro已经在全球范围内有很强的影响力，所以我们有必要让Tracer车型进化得更快。

在林道/全山地系列中，我们还有地位难以被撼动的Recluse车型，旧款Tracer拥有相似的几何与避震效果，甚至拥有与之相当的地位，但Recluse车型目前使用的仍然是Trail Link系统。而2017款Tracer采用了全新的Enduro Link连杆，避震系统和几何都特意向enduro风格倾斜。

现在的Intense终于有了一款enduro车，你们打算什么时候组建参加EWS赛事的车队呢？

斯蒂伯：对于下个赛季和新一代产品，我们的重点会放在Intense Factory车队和速降车的开发上。幸运的是，速降车队中有些车手很擅长骑enduro，尤其是杰克·摩尔（Jack Moir），他去年参加过两站EWS，成绩都很不错，他在意大利的拉蒂勒站收获过单站第八和赛段第二的好成绩。

凯撒·罗约：Cerro单车设计室

相比去年的275c，新款Tracer的骑行效果有很大的改观。开始研发2017版本的时候，你有仔细研究过原始版本的车型吗？

凯撒·罗约：当然有，我做的第一件事情就是找了一台旧款的Tracer，让我更深入地理解这种结构如何运作，其实更根本的原因是，我之前从未接触过VPP结构的避震系统。先理清旧款的优点和缺点，才有希望将这款车做得更好。

你和Mondraker合作的过程中，前倾几何的概念也风靡起来。然而，单独就2017款Tracer来看，你并没有太过强调前倾几何，这让我们感到很意外。

最初的Forward前倾几何的设计核心是10mm的把立，作为补偿，才增加了延伸量长度。当Mondraker车型用回30mm把立之后，就不需要将延伸量加长20mm了。

最近几年，我们办公室里有好几台Mondraker的单车，其中有一些延伸量不算太长的单车，我感觉其中最大的差距是，超长单车的稳定性明显更胜一筹，让车手更有信心，但单车太长也有弊端，不仅少了很多趣味，而且操控性更差一点，如果车手身体不够强健，这个问题会更明显。

在我看来，买车的时候，“骑得有趣”必须要放在重要位置，而且是相当重要。我并不想赢得EWS的冠军，所以才那么重视单车的可玩性。当然了，有得必有失，延伸量长的单车自然有其优点，但毕竟受益的人群相对较少，而且还需要比赛的胜利，才能证明自身的价值。在速降领域，Mondraker并不采用Forward前倾几何，长延伸量的单车目前还没有夺冠纪录。

为什么你抛弃了旧款初始杠杆比偏低的曲线，不走现代林道车的路子，反而选择了渐进性比较恒定的结构？

凯撒·罗约：这是设计过程中最困难的一部分。较低的初始杠杆比有个缺点，在刹车或者处于轻度骑行的情况下，因为初段行程比较硬，所以车手感觉到的反作用力很大。如果是预压设置为零的XC车，较低的初始杠杆比当然有其必要，但现在的车手为了得到更纯粹的避震表现，他们不希望出现这样的情况，他们想要的是，哪怕是微小的凹凸，避震器也能轻松开始运作，这也是我们希望这台车达到的效果。但改造过程并不简单，较低的初始杠杆比是VPP系统与生俱来的特点。但是我们的改造非常成功，所以新款Tracer与其他VPP结构的单车有着明显不同的骑行效果。

2017款Tracer的几何

主要部件

　　一万美金的山地车，搭载了大部分车手梦寐以求的部件，Intense Factory版本的配置就是这么任性：Fox 36前叉，X2后避震器，SRAM Eagle 12速传动既是车手渴望的，也是长行程避震器所必须的。对于最具下坡天赋的单车来说，Renthal把横几乎是标配，而未来Tracer的主人所用的Enve轮组价格可能比卡车还贵。Tracer不遗余力地选择高端部件，这大概就是单车重量只有28.7磅（13千克）的原因。

Factory版配置细节

发布时间：2017    

价格：10399美金

行程：后165mm，前160mm      

后避震：Fox factory Float X2

前叉：Fox factory 36, Kashima，160 mm，FIT4 

碗组：Cane Creek 

飞轮：SRAM Eagle 10 x 50t  

曲柄：Race Face Next SL, 34T       

导链器：ISCG 05 mounts      

中轴：压入式SRAM 92mm  

脚踏：无

后拨：SRAM Eagle X01 

链条：SRAM Eagle         

变速：SRAM Eagle XX1 

把横：Renthal FatBar Carbon，20mmx 780mm x 31.8mm

把立：Renthal 40mm    

把套：Intense Lock-on  

刹车：Shimano XTR Trail，180mm前后碟片

轮组：定制

花鼓：DT Swiss 240s     

辐条：DT Swiss      

轮圈：Enve M70 carbon        

车胎：*e-thirteen TRS 2.35" 前后一致

座包：Fabric Scoop Radius Pro      

座杆：RockShox Reverb Stealth 150mm

Tracer实地骑行

Tracer转弯时会紧紧抓住地面，标志着它出众的下坡天分。

　　为了这次测评，Intense给我们寄来了两台车，分别是M码和L码。我通常骑的是M码，开始的时候觉得M码让身体伸展得很开，但适应过一段时间之后觉得很合适。测试车手哈诺德·普勒斯顿（Harold Preston）选择的是L码，他也跟我一样需要一点适应时间。采取了Intense技工的意见之后，我们将后避震器和前叉调成偏硬的设置，一坐上车，就感觉到这趟骑行一定会颠簸不平。然而，当你达到一定的速度之后，就会感觉到避震系统所传递的柔顺感，路过小震动不断的路面时，单车超级安静，而中段行程的支撑效果很好。我喜欢将后避震预压设置成30%，但Tracer避震系统的渐进性非常平稳，增加或者减少后避震冲击只会改变后悬挂的高度，初段行程的柔顺效果并不会受到影响。兼备初段柔顺和中后段支撑性，也就等同于牵引力的可预测性更佳，而单车转弯时会紧紧抓住地面，标志着它出众的下坡天分。

　　在开始享用Tracer战车之前，首先要遵循两条规则。首先将重量放在把横上，对这台头管65.5度、短把立、长延伸量的单车来说，这样才能充分发挥出它的性能。当你控制着单车进入预定的下坡线路之前，会感觉到单车动作有点迟缓。第二个要点是，你必须要对单车有绝对的掌控，有意识地将单车的前轮压在路面上，除非你正在下陡坡，只有下坡的时候，身体才会最自然地分配在两个车轮之间，这时候能明显感觉到支撑在把横上的压力。当你身体处于这种状态，单车会满足你的所有需求。

“只有将Fox X2后避震的阻尼调到上坡模式，后避震才能让踩踏时有足够的支撑力。”

　　毫无疑问的是，新款的前倾几何比2016旧款更钟爱大坡度的技术型下坡。当你熟悉了这台车之后，就会开始搜索更粗暴的线路和速降领地。虽然很多测评都会提这一点，但我们还是要强调，最新款Tracer在任何单车公园都能做到游刃有余，因为这个原因，你不一定要把它当成林道车。任何下线路，不管技术难点有多恐怖，如果没有瀑布般的断崖，都显得有些无趣。

　　速度快一点，会让Tracer战车玩得更嗨。当你在平时只能碾过去的地方弓身飞过，会让Tracer血液中的贪玩性格进一步觉醒。在弯道上尽量加速，最坏的结果不过是后轮飘起来。这台车可以通过恐怖的鹅卵石，如果你愿意，也可以用更巧妙的办法处理，只要你的速度够快，一切皆有可能。

Tracer对腾空有很大的容错空间，保持前轮的高度，留意着陆点，Tracer的前轮会朝着你对准的地点划出精确的弧度。

　　前轮一定要受力，这一点很重要，Tracer对腾空的容错度很高。保持前轮的高度，留意着陆点，Tracer的前轮会朝着你对准的位置划出精确的弧度。有好几次落接坡时我很有可能被颠出去，但千钧一发的时刻我都救了回来。一些擅长腾空的车手也遇到了跟我相似的情况，哪怕是不平坦的天然路面，他们也可以自在地腾空。

　　Tracer不太擅长爬坡，如果不将Fox X2后避震器调成爬坡模式，后避震的踩踏效率可以说是非常低，就算是锁紧之后，踩踏效率也不算好。如果你不把上山当成比赛，而是保持舒缓的节奏，双腿倒也还能接受。当然了，Tracer并不在乎上坡，它想要的是在短程而激动人心的下坡爆发力量。

技术性能

　　Tracer的几何参数有的很大，但是恰到好处，75.5的立管角度很适合暴力登上技术型上坡，面对速度较慢的林道或者坐骑踩上坡时，较趴的头管的足够应对近乎垂直的惊险上坡，不会让转向功能乱套。Tracer也有些偏小的几何参数，五通高度刚好能避免曲柄撞上眼前所见的障碍，虽然我遇到过几次脚踏撞到障碍的情况，但没有一次让我偏移选线。当我在湿润的鹅卵石路侧身飘过时，每次都感觉到后胎能抓住地面，为此我感到很好奇，所以仔细研究了一下后下叉，长度非常短，只有432mm。

　　Fox 36前叉、X2后避震器与改良后的车架结构非常和谐，从骑上单车的那一刻，就感觉到非常自然，但我还是很好奇，如果换上线圈弹簧后避震器，再调整爬坡模式，会带来什么样的感觉。

　　刹车的流畅度和控制性比我对Shimano XTR以往的印象更好，部分原因是Tracer的后避震系统，这个结构让车胎像胶水一样粘住地面。在速降路线骑车时，我们遇到了卡钳过热的情况，所以我们给刹车换了油，消除刹车油中存在的气泡。解决了以上问题之后，Tracer搭配的Shimano最高端林道刹车能提供足够的牵引力。

　　我们测试的单车搭配抓地力最好的2.35寸e*Thirteen TRS车胎，就像受了惊吓的猴宝宝紧紧保住母亲一样。除非你正在骑行的线路差不多垂直朝下，否则这款车胎会让人感觉有些拖拉。如果大部分线路都可以通过交通工具达到，相信你会对这样的抓地力赞不绝口，如果你要自己骑车上山，最好还是买一对滚速更快的车胎。我们的测试车手将前胎换成了Maxxis Minion DHF，后胎换成了Aggressor，单车在平地和上坡的踩踏变得更容易。

　　Intense已经打破了轴承螺丝易松的魔咒，但测评期间，我们还是对轴承镙丝做了两次调整。没什么大问题，只是轴承镙丝有一点小松动，虽然是在正常范围内，但有必要告诉读者。

测评总结

　　Intense与Cero设计师合作，成功地让Tracer从一台全能型的林道车转变成性格强烈的enduro车，甚至可以作为dancehall公园大杀器使用。Intense声称，2017 Tracer是旧款的进化，但我更倾向于称之为蜕变。曾经富于乐趣、能应对一切地形的林道车已经加入了enduro阵营，并收获了应有的荣誉。新款Tracer的功能更为专一，迫切地渴望着生死决斗。我敢说，它比大部分同类车型更为全能。如果你想让所有林道向你俯首称臣，Intense已经为你准备好了强力的武器。

翻译：轮火竞赛，轮火竞赛拥有翻译后的中文文本版权，请勿转载！版权疑问：876048124@qq.com