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小米SU7,真的刹不住?

2024-07-19 11:28:59·  来源:电车博士张抗抗  
 

7月6日的懂车帝夏测圈速测试中,中国顶级车手马青骅驾驶小米SU7冲出赛道,引起了广泛关注。


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这不是小米SU7第一次冲出赛道。4月,知名赛车博主“堂主撩車”驾驶小米SU7因刹车衰减在天马赛车场1号弯冲出赛道;6月,“键盘车神教教主”也因刹车衰减,在秦皇岛首钢赛道重蹈覆辙。


与之前两次不同的是,马青骅并非赛车博主,而是顶尖的职业赛车手。他是首位进入F1世界一级方程式锦标赛、首位获得WTCR分站冠军的中国车手,驾驶技术不容置疑。打个不严谨的比方:F1赛车场开家用轿车,就像咱们开游乐场的卡丁车一样简单!


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如果马青骅都能开出赛道,那么小米SU7的刹车系统是不是真的有问题?问题出在哪个环节?每月新增一万多位SU7车主,日常用车需要采取额外的安全措施吗?


本文较长,看完确实不容易,那咱们把结论放在最前面:

结论1:小米SU7全球首次采用了DPB+ESP全解耦式制动控制系统,它支持L3/L4的高阶智驾,但也导致赛车手对刹车热衰后的刹车脚感产生误判,这是冲出赛道的主因。

结论2:日常场景下,小米SU7 Max的刹车系统属于家用车第一梯队:用料足、极限强、稳定好。易车横评测试,连续六次100km/h重刹的平均制动距离为34.96米,仅比最优距离多出了0.32米。

结论3:开家用车上赛道,改装刹车系统属于常规操作。等小米推出官方改装套件再上吧!


01  事 发 经 过


测试地点为武汉智能网联赛车场,这是一个F2级别的高水准赛道。如下图,车手没有任何熟悉车况的机会,从赛道入口入场,仅数百米之后就到达计时起点。这种设定,既是出于对职业赛车手的信任,也是为了缩短节目时间 —— 总共测试了39辆车,时间紧、任务重啊!





小米SU7第4个出场,紧随特斯拉Model 3之后。这两款车均以性能、操控取胜,当天上场的均为四驱版本,选的都是不太适合赛道的米其林e-PRIMACY轮胎,它们都采用了NAO刹车片,因此将二者放在一起对比很有参考价值。



直道更为考验动力与刹车,弯道更为考验底盘操控。如下图,武汉智能网联赛车场有两个长直道:计时起点的最长直道和经过赛道入口的次长直道。此次事件就出现在红圈处的次长直道末端:小米SU7车速过高,无法完成正常的蓝色转向轨迹,而是按黄色轨迹冲进了赛道缓冲区。





咱们来看看第一视角:接近次长直道终点的直角弯时,马青骅发现车速过快,只能将方向盘打了大半圈以获得更大的减速度,同时尽快脱离缓冲区回到比赛。


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好在赛车场的缓冲区面积够大,而且采用的是柏油路面,马青骅驾驶的SU7才得以在缓冲区短暂调整之后继续比赛。


02 原 因 分 析


冲出赛道虽然耽搁了2-3秒,小米SU7在总排行榜上依然取得了第5名的成绩。这并非要尬夸小米SU7的赛道能力有多强,而是想从中推断此次事件的潜在原因之一:马青骅开小米SU7时,驾驶策略比其它车型更为激进。


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来看看车内视角,以右方赛道入口的白房子为参照物可以看到:小米SU7与特斯拉Model 3在长直道末端的刹车点几乎一致,不同之处在于,特斯拉Model 3的表显车速为187km/h,而小米SU7的表显车速在210km/h以上,车速差距在28km/h左右。


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在白房子在画面中消失的瞬间,特斯拉Model 3的车速来到了163km/h,1.1秒(55帧@50FPS)相比峰值降低了24km/h,计算刹车强度为0.618g;小米SU7的车速来到了192km/h,1秒(50帧@50FPS)车速降低了23km/h左右,计算刹车强度为0.651g,还比Model 3高一些。


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此时,两辆车的车速差在29km/h左右,在距离直角弯近在眼前的情况下,这是一个相当大的车速差距!就算SU7的制动强度和Model 3相当甚至高一些,也无法弥补刹车初始速度的巨大差距。


同样是大约1秒钟时间、同样是车速降低23-24km/h,但由于初速度不同,基于动能定理可以计算出两款车刹车片负荷大不相同:小米SU7刹车片负荷约为796千焦、比特斯拉Model 3的591千焦高出了34%。

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需要指出的是,马青骅说驾驶Model 3时可明显感知到刹车行程变长,所以后半段策略较为保守,过这个弯的时候Model 3的刹车踏板可能没有踩到底,所以0.618g并不代表Model 3的极限制动能力。


由此可见,小米SU7冲出赛道并不是“相同距离、相同车速,别人刹住了它没刹住”这么一个简单问题,而是车手驾驶SU7时的策略更为极限,使它面临的刹车任务更重,再叠加其它因素才带来了这样的结果。


下面,我们再来看一下小米SU7的制动数据。从G值表盘可以看出:小米SU7的车速从207km/h降低到148km/h的过程中,制动强度在0.6-0.75g之间,这与我们刚才逐帧分析的数据相符。



此时有没有衰退?我们来观察前半段的数据:最长直道的峰值制动强度为0.9g,次长直道之前的倒数第二个弯道峰值刹车强度依然为0.9g。紧接着的次长直道,刹车强度就衰退到了0.75g。


可以明确给出结论:小米SU7的刹车强度发生了衰减,但衰减幅度并不多,衰减约0.15g。


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0.6-0.75g的刹车强度是什么概念?下图分别是代表美国纽约、欧洲城市、日本城市的NYCC工况、ECE工况和JP1015工况的刹车强度分布图:ECE与JP1015工况的刹车强度不走过0.15g,最激烈的NYCC工况也不超过0.3g。

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赛道不等于日常开车,这完全是两码事!

横向对比呢?


我们来看看特斯拉Model 3吧,在直播画面中找不到与SU7一模一样的位置,最接近的两个位置分别是:最长直道之后的弯道刹车强度0.85G,次长直道之前的弯道刹车强度0.85G,这个数据还稍逊于小米SU7。


Model 3在次长直道的冲刺画面未显示G值,但根据前面两组以白房子为参照物的对比画面来看,刹车G值与SU7相似。事实上,当天测试的车型中,除了动力比较弱的那几个之外,绝大部分车型都出现了不同程度的刹车衰减。更有甚者,宝骏云朵的转向助力都出现了衰减。马青骅评价:这车的转向,越开越运动!

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结束时测量刹车盘温度,小米SU7为343.5度,特斯拉Model 3为360度,数据相当。考虑到小米SU7的表显极速达到了240km/h,远高于特斯拉Model 3的203km/h。在动能高出近40%的情况下,小米SU7的刹车衰减程度、刹车般温度均与Model 3相当,这甚至可以说SU7的刹车系统在这一轮测试中的表现不错。


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说一千道一万,那为啥小米SU7冲出了赛道,特斯拉Model 3却没有呢?


别急,这一步步分析下来,我们快接近问题的本质了。


驾驶Model 3之后,马青骅来到直播间说“差不多过了赛道一半的时候已经开始出现热衰”。


随即分享了开电车上赛道经验:“电车刹车如果一直用极限的话,非常快就会过热。所以开电车跑赛道的时候,对于刹车灵敏度的感觉是非常重要的!其实我每一脚刹车都在感觉刹车的衰退。整个过程我能感觉到踏板的一些细微的衰退迹象,然后可以迅速做出一些调整。”


实际上,Model 3在次长直道之前的弯道上,依然可以达到0.85g的刹车强度。那么马青骅是怎么得知刹车已有衰退的呢?他根据的是“刹车踏板行程越来越长”。这样的踏板反馈让马青骅意识到,再有长直道,那得悠着点了!


果然,紧随其后的长直道极速仅为188km/h、从188km/h到163km/h的制动强度仅为0.618g,刹车点也略微提前,加速和刹车确实都悠着点了!


驾驶小米SU7之后,马青骅来到直播间说“它在踏板上不会给你任何的脚感”。


小米SU7在长直道之前的弯道上,还能达到0.9g的刹车强度,比Model 3还高一些!与此同时,刹车行程也没有变长。如果是你来开的话,会不会信心十足?


果然,在紧随其后的长直道上,同样的刹车点马青骅把小米SU7的极速开到了210km/h以上,尽管还能维持0.6-0.75g的刹车强度,也是难以挽回了!


假设小米SU7的刹车没有任何衰减,马青骅以210+km/h的车速选择这个刹车点,那也是非常极限了!(有兴趣的同学可以再算一算)。


于是破案了:马青骅第一次开小米SU7,对刹车脚感产生了误判而冲出了赛道。如果再让他开一次,绝不可能再冲出去。


03 为什么刹车脚感不一样?


这可能牵扯到一个更大的话题:单踏板模式。特斯拉推广单踏板模式,除了“驾驶习惯”的角度之外,还有一个更重要的原因:提升再生制动回收效率。


我从2008年开始研究纯电动车,那时候续航非常短,所以要竭尽全力降低能耗。其中一个重要方式,就是提升再生制动的回收效率,尽可能多用电制动,少用机械制动。


如下图的三种方式:叠加式的电制动与机械制动同时产生,很明显还有潜力可挖;单踏板则把加速踏板也充分利用起来,劣势就是改变驾驶习惯;协调式的回收效率高、制动感觉也好,代价就是“需要改造机械制动系统”。


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改造机械制动系统?轻飘飘的一句话,却发展出一个产业:大陆推出的MK C1系统、博世推出的iBooster+ESP、IPB、IPB+RBU、DPB+ESP系统,都是属于“改造机械制动系统”。


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采用了上述系统,那就是CRBS(Cooperative Regenerative Brake System),可以做到刹车脚感与制动力分配的解耦;不采用上述系统(或相似系统),那就是RBS。


特斯拉未采用CRBS,要想追求更高的再生制动回收效率,就得苦一苦你的脚丫子了!当然,如果你已经适应了单踏板模式并乐此不疲,那就不是苦了。


RBS也有RBS的好,那就是保留着机械刹车系统的脚感,赛车手会觉得特别熟悉,上手特别快!这就是马青骅开Model 3可以做到“每一脚刹车都在感觉刹车的衰退”的根本原因。


但从买家用车的角度来看,除非你只用单踏板模式开车,那么CRBS肯定比RBS要好!


博世推出的iBooster+ESP、IPB、IPB+RBU、DPB+ESP四个方案中,IPB属于ONE BOX方案,其它三种均属于TWO BOX方案。TWO BOX方案带冗余,可以支持L3、L4级别的智能驾驶,缺点就是刹车脚感标定难度比ONE BOX方案要大。


三种TWO BOX方案中,iBooster+ESP只是半解耦,IPB+RBU的成本又太高,所以在民用车应用场景中DPB+ESP是一种颇有前景的方案,不能用赛道上纯粹的制动性能需求来看待民用制动系统的发展。


值得一提的是,小米SU7全球首发了DPB+ESP全解耦式制动控制系统。除上面提过的支持L3/L4高阶智驾之外,它相对传统机械制动系统建压更快、制动距离更短。


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采用DPB+ESP系统之后,小米SU7实现了制动系统的四重安全冗余设计。



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04  开SU7需要注意什么?


答案很简单:只要不上赛道,与开其它车相比,开SU7不需要额外注意任何事项。


参考易车横评测试[1],小米SU7 Max连续6次100km/h重刹的平均制动距离为34.96米,与最好成绩34.64米仅相差0.32米。对比车型的平均制动距离37.51米,与最好成绩36.91米相差0.6米。由此可见,小米SU7 Max的连续极限刹车成绩非常稳定。


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懂车帝的制动测试显示了几乎一致的结果:最短制动距离34.64米[2]。这显示了小米SU7 MAX制动性能的稳定性。


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这种刹车稳定性,离不开小米SU7 Max配备的Brembo全铝合金一体式固定卡钳、打孔制动盘、通风导流罩,以及刹车片也设计成了易于散热的扇形(这也成为小米SU7被攻击的点)。


赛道结束后,小米SU7以相对于Model 3更高的负载却得到了更低的刹车盘温度,也说明了这些散热设计的有效性。


事实上赛道上一次240km/h重刹产生的热量,就相当于5.76次100km/h重刹。考虑到散热时间不同,前者的负荷实际上要重得多!


知名博主“赛车星冰乐”在封闭道路将小米SU7 MAX加速到120km/h左右之后重刹[3],连续22次之后重刹之后,自述没有感受到脚感变化,并且刹车距离相当稳定。这都说明了,赛道驾驶和日常驾驶真的是大不相同!


节目中,马青骅还举了一个较为极端的应用场景:山路连续下坡,虽然制动强度不大,但持续时间特别长,对制动系统的抗热衰性能要求也很高!


对燃油车确实是这样,但对电动车来说,连续下坡的制动强度完全可以用电制动力hold住,并不会对机械刹车系统产生任何压力。


与iBooster+ESP方案最大可实现0.3g电制动力相比,DPB+ESP方案最大可以提供1g的电制动力,目前小米SU7 MAX已经实现了0.36g的电制动力,已超过了iBooster+ESP方案的极限。


05 非要开SU7上赛道,怎么办?


治本的方法,就是改装刹车系统。


事实上,家用车上赛道,改装刹车系统已是常规操作。小米汽车已经预告了赛道专用的改装配件,想上赛道的同学,等一等,给装上就行了。


你可能会说:既然有更好的赛道级刹车系统,那为啥不标配呢?


赛道车刹车系统抗热衰性能更好,但也有异响等副作用。为了0.01%的用户才需要的场景而设计出副作用,这合理吗?更别说还有一个更大的副作用:费钱,少则几千,多则几万。


治标的方法,就是适应新系统的脚感。


通过刹车脚感来判断刹车衰退,这是燃油车上百年来的惯例,但并非天经地意,也没有法规强制要求。


SU7新系统有新的脚感,那么在改装刹车系统之前,可以先开保守一些、适应这种新的脚感。此外,DPB+ESP为全解耦式制动控制系统,踏板脚感存在一定的可调空间,后面小米针对赛道场景OTA一下,给调好了也说不定。


说到电车跑赛道,咱们也得见贤思齐。韩国现代的IonIQ 5N电制动车最大可以达到0.6g,这就大大降低了机械制动力的要求,否则用电车跑20.8公里的纽北(5倍于武汉智能网联赛车场),那难度可真大!


还好,DPB+ESP最大可以支持1g,而且小米SU7的某版本也在纽北刷圈了,个人猜测也应该设计了比当前0.36g更高的电制动力,否则很难撑下来!


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06  总   结


最后再做一个总结:


小米SU7全球首次采用了DPB+ESP全解耦式制动控制系统,导致赛车手对刹车热衰后的刹车脚感产生误判,这是冲出赛道的主因。


重点在于刹车脚感,而不是刹车性能本身。同一个长直道的视频对比分析显示:小米SU7的平均制动强度甚至强于Model 3。


日常场景下,小米SU7 Max的刹车系统属于家用车第一梯队:用料足、极限强、稳定好。易车横评测试,连续六次100km/h重刹的平均制动距离为34.96米,仅比最优距离多出了0.32米。


开家用车上赛道,改装刹车系统属于常规操作。等小米推出官方改装套件再上吧!


07 参考文献


[1] 易车横评. 小米SU7/极氪007拆解对比!

https://www.bilibili.com/video/BV1ri421C7Hk

[2] 小米SU7懂车帝测试:制动距离34.6米

https://www.dongchedi.com/video/7352046144081527335

[3] 赛车星冰乐刹车热衰减测试

https://www.bilibili.com/video/BV15r42147NX

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