自动驾驶真的要来了！北京出台路测新规

　　[爱卡汽车 科技频道 原创]

　　自动驾驶车辆终于可以在国内合法上路测试了！

　　今天上午，北京市交通委发布了指导文件规范推动自动驾驶技术的发展。根据新规，在中国境内注册的独立法人单位，可申请自动驾驶车辆临时上路行驶。自动驾驶车辆须具备自动、人工两种驾驶模式，可在两种模式间随时切换。

一、北京交通委的一小步，国内自动驾驶领域的一大步

　　在自动驾驶方面，路试是考验其技术水准，提升自动驾驶系统稳定性的最佳手段。从某种程度上说，只在虚拟环境下进行模拟而没有经过路试的系统都是不合格的。而目前路测方面较为成熟的只有美国。

DMV（Departmentof Motor Vehicles，加州车辆管理局）这几年一直在为自动驾驶不断改进和完善自身的法律法规，同时向符合规定的自动驾驶系统公司颁发路试牌照。

　　由此看来，这次北京开放自动驾驶路试，一定会加快国内自动驾驶领域的发展，同时为带动北京的科技发展、构建高精端经济结构提供了有利条件。

二、想要路测，自动驾驶车辆有何要求？

　　下面，给大家讲讲这次规定中，对自动驾驶车辆和人员的相关要求。

　　我们先来说车辆。

测试车辆首先要有自动驾驶系统，同时具备自动和人工两种模式切换的功能。这样可以保证在自动驾驶时，驾驶员可以随时接管车辆。

　　其次，车辆必须要有监管装置。不仅要监管车辆信息还要监管驾驶员信息。同时，试驾驶员可通过提醒装置了解自动驾驶系统运行状况，并在自动驾驶失效时立即接管车辆。

　　另外，作为硬性指标。测试车辆必须安装数据记录装置，在测试车辆发生碰撞或失控等状况时，能够记录至少事件发生前60s至停车时间段内的相关数据。

　　下面我们来说说对人的要求。

老司机肯定是必然的，测试人员的驾龄必须在3年以上，同时无毒驾、酒驾经历。另一方面，测试人员也必须具备时刻接管测试车辆的能力。

　　需要注意，这次开放的自动驾驶车辆，是指不需要测试驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替测试驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的功能。

　　自动驾驶功能包括自动行驶功能、自动变速功能、自动刹车功能、自动监视周围环境功能、自动变道功能、自动转向功能、自动信号提醒功能、网联式自动驾驶辅助功能等。自动驾驶系统是指能在某一时段执行自动驾驶功能的系统。

主动安全系统等辅助驾驶功能都不属于自动驾驶范畴。

　　机动车辆仅含以下机动车辅助类自动化系统不属于自动驾驶系统：主动安全辅助系统、电子盲点辅助系统、防撞系统、紧急刹车系统、停车辅助系统、自适应巡航系统、车道保持辅助系统、车道偏离报警系统、交通堵塞排队援助系统等。这也就意味着，驾驶辅助系列的功能其实都不符合本次路试法规。

三、发生事故怎么办？

　　既然是测试车辆，那么必然有发生事故的可能性，针对这些问题，法规也进行了相关规定。

　　首先，自动驾驶车辆在测试之初都会购买不低于五百万人民币的交通事故责任保险或提供不少于五百万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函，并提交《测试主体赔偿能力自证明》。

李彦宏在今年百度AI开发者大会上，因乘坐自动驾驶汽车上路吃到了国内无人驾驶历史上的第一张罚单。

　　之后如果发生了事故，首先测试会立即停止。同时测试主体应向自动驾驶测试管理机构报备。

　　发生交通事故后二十四小时内，测试主体应将规定时间段的自动驾驶数据上报给自动驾驶测试管理机构。事故责任认定后十个自然日内，测试主体应向自动驾驶测试管理机构提交事故责任认定结果、原因分析报告等相关材料。

四、目前哪些厂商可以申请？

　　整车厂、系统运营商 、零部件制造商、互联网服务商。

五、如何申请？

　　测试主体申请自动驾驶测试资格流程:

　　(一)测试主体向第三方授权机构提出申请，并同时提交申请材料。第三方授权机构应于收到材料后十个工作日内完成材料初审;

　　(二)材料初审合格后，第三方授权机构应于五个工作内完成材料初审;

　　(三)通过现场审查的测试主体，应在专家组评估前安装符合技术要求的监管装置，并接入第三方授权机构日常监管平台，由第三方授权机构出具监管装置安装证明;

　　(四)第三方授权机构应每个月定期组织通过现场审查的测试主体进行专家组评估。专家组根据申请材料、现场审查材料及测试主体现场演示情况，进行论证、评估并出具专家意见。专家组成员应为自动驾驶测试专家委员会成员。

　　(五)专家评估会后五个工作日内，通过专家评估的测试主体取得由联席会议工作组根据专家意见出具的审查意见及自动驾驶测试标识。

　　(六)测试主体持审查意见，应于三十日内按照临时行驶车号牌办理要求，到本市公安交通管理部门办理测试车辆的临时行驶车号牌。

五、与国外路试法规相比，北京出台的自动驾驶法规有何差异？

　　与国外法规相比，北京推行的自动驾驶细则并没有太多差异，最大的不同主要体现在车辆的监管方面。

上图是德尔福在去年的报告。左侧是人工介入的原因，右侧是次数。我们可以很清楚看到，交通拥堵时的并线问题是目前自动驾驶最大的难题。

国内法规

　　国内目前只规定了，监测机构可以对车辆进行监控。而对于美国的政府机构，则需要测试车辆的所属公司每年上交自己的路测报告。当然，这并不会说明什么，美国的路测报告也是不是十分严谨科学的论文。但无论如何，这样的数据还是有一定意义的，可以反映出每家公司的技术进步速度，希望未来北京市交通委也可以对其进行关注。

　　编辑点评：北京出台自动驾驶路测的相关细则，可以看成是一个信号。自从十九大以来，国家层面在大数据、人工智能等领域的力度很大，从前一直属于灰色区域的自动驾驶路测问题也终于得到了政府的初步回应。这些举措将有利的推动我国自动驾驶领域技术的发展，但我们也不能过于乐观，毕竟美国已经在这方面走在了前列，自动驾驶仍然任重而道远！

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