写在前面：要看配置还有后排膝部空间有几拳的请绕道，我们只拿数据说话。想看相关竞争车型数据的网友，可以搜索“Lab测试 品牌车型”——例如“Lab测试 奥迪A6L”……如果搜不到，就是波哥我还没测到！

很遗憾，直到现在，我们才测试了传说中的神车五菱 宏光MINIEV，而且还是2020款——因为政策的原因，五菱宏光MINIEV的2021款在上海没得卖，我们也拿不到实车。不过由于2021款之于2020款只是年式改款，并没有根本性的变化，所以说本次测试仍然有借鉴意义。

想都想得到，一款不到3万块钱起售的电动小车，数据上不会太好看，但不管怎么说，好奇五菱宏光MINI EV实际性能表现的网友大有人在。

本次我们测试的是上汽通用五菱宏光MINIEV 2020款悦享款，官方指导价3.88万元，顶配。不过这款车型有三元锂和磷酸铁锂两种电池混合配套，我们测试的车型到底是三元锂版本还是磷酸铁锂版本不得而知，不过两种电池配套版本的车重、续航力和价格都一样，所以就不纠结了。

为了叙述方便，以下将这款车简称为“宏光MINIEV”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺合格

我们在宏光MINIEV上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙、尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

买了宏光MINIEV的消费者基本上都有“手贱”的毛病，车子到手不改点东西就手痒难耐——我们测试的这款车就贴了改色膜，而且还去公安机关做了改色备案——这膜的价格，怕是超过车价10%了。不过由于改色膜厚度均匀，所以不会对我们的测量造成干扰。

测量下来，宏光MINIEV尾门严丝合缝，所有的误差都出现在前机盖上，而且整体向左偏。依照我们的惯例，钣金工艺100分为完美，95分为优秀，80-90分为合格,80分以下的需要回家闭门思过。宏光MINIEV的钣金工艺属于合格。对于一款车价不到4万的小车而言，90分的钣金不算过分。

不过也正是由于贴膜的关系，车漆喷涂精度就没法测了——不过想想也应该比特斯拉强吧？

百公里加速测试靠运气，操控有点意外

这款宏光MINIEV配备20kW/85Nm的后置电机，工信部续航力170km，整车整备质量705kg。测试路况为中国一级公路铺装标准的平直路面，测试当天气温是34℃。

在5次0-100km/h加速测试中，宏光MINIEV跑出了31.34秒的最快成绩，所需的加速距离为607.72米——不是我吹牛，一般的测试场地，还真的Hold不住宏光MINIEV！

宏光MINIEV动力衰减平方差达到了14.10%——按照我们的评级标准，电动车动力衰减平方差≤2%为完美，≤5%为优秀，≤12%为合格。

依照中国的标准，电动车要跑到100km/h才能算做高速乘用车，才具备上牌上路资格，否则就是“老头乐”。宏光MINIEV的最高车速标定就是冲着这个标准去的。

实际上，我们那天总共测试了17次0-100km/h加速，不过大部分测试的最高车速都没有跑到100km/h，例如到99.89km/h、99.76km/h就歇菜了，其中只有5次运气比较好，跑过了100km/h，以至于测试仪器如此才能读取到有效的0-100km/h加速刹车成绩。

宏光MINIEV方向盘左侧有个“S”按键，可以切换经济模式和运动模式。经济模式下，宏光MINIEV最多能跑到80km/h，只有按下“S”按键，宏光MINIEV才能冲击100km/h极速——不过想加速到100km/h，也需要碰运气看人品——甚至是司机体重。

不过话说回来，能合法在中国公路上开出极速的车，貌似不多。

5次100-0km/h刹车平均成绩为44.46米，最好成绩42.66米，刹车热衰减平方49.38%，算得上优秀。按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀，≤75%为合格。只不过这个刹车曲线不怎么好看。

我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，对比下来不难发现，宏光MINIEV的刹车性能其实不算好。还是那句话——4万块钱不到的车，你想怎么样？

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据——这也是为什么国际汽联习惯于用Skid Pad横向G值而不是麋鹿测试来体现车辆操控性的原因。

在这项测试中，宏光MINIEV跑出了1.075G的过弯操控极限。对于一辆不到4万元的小车来说，能超过去年各细分市场的平均成绩也算是不错了。

一辆车的操控好坏，是由底盘+轮胎综合决定的。这辆车配备的并不是原厂轮圈轮胎，车主换装了155/50R14 67T的德林特DH2轮胎以及锻造轮圈，德林特是青岛森麒麟轮胎股份有限公司旗下的子品牌，这款轮胎价格极为便宜，电商参考价只要184元每条。按照官方的说法，这还是一款舒适静音胎。

试了一下，尽管车身很轻，还后驱，但或许是电动机扭矩不够，亦或是改装轮胎之后轮上滚阻扭矩增大的缘故，漂移失败。

电磁辐射测试

将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了宏光MINIEV车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。

宏光MINIEV左后座的磁场辐射最高，但这个数据依旧远远小于国家和世卫组织标准——至于开电动车“掉腿毛”的传言，绝不是电磁辐射的锅。

这项测试完全就是顺应很多消费者要求而设立的。迄今为止，哪怕是在宏光MINIEV这样的廉价代步电动车之上，我们都没有能测到超过国家以及世卫组织标准的电磁辐射数据。实话实说，我们认为这是“Lab测试”中最没有用，最无聊，纯粹是满足消费者好奇心的单项测试。

真实续航测试

宏光MINIEV搭载的是一套13.8kWh（三元锂）或13.9kWh（磷酸铁锂）的动力电池，工信部续航力170km。全程开启空调的前提下——实际上在这样的季节宏光MINIEV的空调还必须要开到最大，否则会死人——我们实际行驶了30.1km。

从上图中可以算出，里程表增加了4702-4671=31km，实际GPS记录的行驶里程为30.1km，两者差距不大。而续航力则衰减了71-33=34km，估计和开空调有关。至于电池电量，则是衰减了45%-21%=24%，所以算下来，满电状态下的宏光MIINIEV，在夏天最多只能跑125km出头，实际续航力只有工信部续航力的74%左右。

强调一下，这里的续航测试并不是标准条件下的测试，故不具备权威参考价值。

史上最差静音表现，不过无所谓了……

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择中国一级公路铺装标准的平直路面，采用“黄金右脚”的方式测试了宏光MINIEV在40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下的车内静音性——毕竟宏光MINIEV没有定速巡航功能。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，宏光MINIEV车内最低噪音分别为61.0dBA、63.3dBA以及67.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了64.10dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩，宏光MINIEV的数据很不好看——实际上负责任地讲，这组数据还是“Lab测试”历史上最差行驶静音数据……不过这又如何？难不成你能指望一辆不到4万块钱的小车跑出奔驰S500L的静音数据？

或许会有读者问我们为什么不测宏光MINIEV的100km/h车内静音性。原因很简单，就是条件不允许。我们的测试标准是，在平直干燥的一级公路铺装路面上，驾驶车辆保持相应匀速30秒，以测到的最低噪音值作为成绩，测试过程中公路不能有上下坡，而且还要保证车身周围30米内无车。所以，80km/h已经是我们安全而且合法前提下的测试上限了。

而宏光MINIEV加速到100km/h都要600多米，然后还需要保持30秒的时间，算下来需要一条没有车的1.5km的柏油马路大直道才行——这样的场地实在是不好找。

所以，还请某些键盘侠口下积德，你看文章也就是几分钟的事，但是我们的测试至少要耗掉一天的时间，最惨的就是夏天，因为加速和静音测试过程中车内不允许开空调，还必须关窗。请你们相信一点，但凡有条件，我们是坚决不会放过的——不信请见下图。