谈及汽车，总会有那么两种对立的观点。一种是追求原始机械的感受，另一种就是希望可以享受科技带来的方便。不过到悬架就显得比较统一了，从最初被动悬架的演变，再到如今主动悬架的兴起，都没有过什么争议。

说到底，大家买车之前可能会去纠结一下运动还是舒适的悬架更适合自己。但在日常使用过程中，其实无论怎样都不能满足所有要求。哪怕是凯美瑞的车主，都会忍不住有去Track Day体验一下赛道的想法。

所以可软可硬，能高能低的主动悬架自然就受到欢迎了。从结构形式上来看，目前应用最广的有空气悬架、液压悬架和电磁悬架三种。为了让大家看的更直白一些，特别加入了评分系统。

●最舒适的空气悬架

相比于传统被动悬架，空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。

简单来说，车身高度主要是空气弹簧长度所决定的，向空气弹簧中充入的气体越多就能将车顶起的越高，就实现升降了。目前乘用车采用较多的膜式空气弹簧，具有体积小，易于安装等优点。

至于阻尼，就是决定汽车悬架软硬的因素。目前大部分可调减震器是通过改变连同两个液压缸的阀门面积大小来控制的，截面面积越小，油液就越不容易进入另一边，所产生的阻尼就越大了。但是这种方法调节阻尼的速度要远远慢于电磁减震器，未来将有很大可能被取替。

因为空气悬架的结构更为复杂，所以故障率也要更高。尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中还要不断调整，很有可能造成泵体过热而影响寿命。此外，空气弹簧和密封垫也都是橡胶制成的，一般在6-8万公里就需要更换，不然就可能面临漏油漏气，甚至影响行车安全，这也是一笔很大的开销。

空气悬架（满分五颗★）

●负载能力最强的液压悬架

液压悬架最早出现在雪铁龙车型上，就是它的Hydractive系统，至今已发展四代。和空气悬架一样是全主动悬架，同样能做到高低和阻尼的调节。每个车轮都有一个液压分泵，根据分泵向油缸内加注油液的多少来控制车身的高低，阻尼则是通过控制阀门大小来调节。

相比于最高工作压力一致的空气悬架，液压悬架的体积要更小，易于布置。就算油封老化，油液也是慢慢泄露，更加安全。但是液压悬架的响应速度要差一些，变化范围也没有空气悬架大，到一定公里数需要更换的问题仍然存在。

液压悬架（满分五颗★）

●响应最快的电磁悬架

与空气悬架、液压悬架不同的是，电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。有别于以上悬架是靠改变阀门大小来实现阻尼控制，电磁悬架是在减震器油液之中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。

正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得黏稠起来，致使阻尼增加。通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制。

电磁悬架的响应速度是最快的，凯迪拉克所应用的磁流变减震器反应速度可达每秒钟1000次。其实对城市路况来说，电磁悬架已经足够了。不但有着更快的调节速度，可靠性也要更高。

电磁悬架（满分五颗★）

当前的主动悬架系统大都是通过布置在悬架上方的传感器来判断路况，实际上也是被动得知，所以就算进行主动调节也会出现一定延迟或者失误。想要做到真正的主动判断就需要提前预知路况，一种比较折中的方法是靠前轮收集来的数据来调节后轮，另一种办法就是扫描前方的道路。

奔驰最新的MBC（Magic Body Control）魔术车身控制系统已经可以通过立体摄像机识别路面，经过一系列的数学矩阵计算后，再由中央处理器决定是否对其所配备的液压悬架系统配置进行更改。

宝马魔毯智能空气悬架则是根据摄像头识别路面信息、导航定位了解前方路线、驾驶员辅助系统以及驾驶员行为习惯采集和认定作为调节悬架的参考。和奔驰MBC不同的是，宝马是通过电子机械式稳定杆配合空气悬架来完成调节的。

不过这两个系统都有着同样的限制，摄像头也只能识路面别凹陷和凸起，像浸满雨水的坑就会被无视，而斑马线却很有可能被当成起伏。此外，颠簸振动、雨雪大雾天气、迎面射来的灯光都会直接让系统失效。

未来当车联网彻底实现，汽车会将车轮传感器识别到的每一个地方的路面数据都传递到地图数据库中，达成地图的实时更新。这时的地图就不再只是路网和路况拥堵情况的统计，就连路面的坑洼起伏都会被收集在其中。汽车会基于地图数据和车身的精准定位来做出路况的初步判断，再通过雷达、红外线、摄像头等等多重设备来进行检验和精确调整，最后得以提前预知所有路况，实现完全主动。